Eröffnungen und erste Betriebsjahre
Die Zeit der beiden Weltkriege 1914 bis 1945
Die Zeit nach 1945
Schnellfahrstrecke
S-Bahn Strecke von Köln nach Düren
Bahnhof Thürmchen und die ursprüngliche Strecke bis Müngersdorf
Königsdorfer Tunnel
Burtscheider Viadukt
Geschichte bis zur Eröffnung 1839
Erste Lokomotiv- und Waggonbeschaffung
Bahnhöfe und Betriebsstellen
Hinweis
Internet, Literatur
Eröffnungen und erste Betriebsjahre
Das erste Teilstück von Köln nach Müngersdorf wurde am 2. August 1839 eröffnet (Geschichte bis zur Eröffnung siehe hier). Am 2. Juli 1840 wurde der Abschnitt bis Lövenich eröffnet. Und nur ein Jahr später, am 1. September 1841, erfolgte die Eröffnungsfahrt von Lövenich nach Aachen.
Als die preußisch-belgische Übergangsstelle westlich von Aachen bei Herbesthal und damit auch die Strecke von Aachen nach Herbesthal am 15. Oktober 1843 eröffnet wurde, war dies die Geburtsstunde des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs in Europa mit Bahnhöfen für einen von Beginn an international orientierten Eisenbahnverkehr. In Belgien war seit 1834 ein Staatsbahnnetz entstanden, mit dem die Rheinische Bahn Anschluss an den Hafen Antwerpen fand.
Die Strecke war von Beginn an einer wirtschaftlicher Erfolg. Durch den zunehmenden Güter- und Personenverkehr war es bald erforderlich, zwischen 1844 und 1856 ein zweites Gleis auf der gesamten Strecke anzulegen.
1859 war in Köln die Eisenbahn-Brücke über den Rhein und der neue Hauptbahnhof am heutigen Standort angelegt worden. Dies erforderte umfangreiche Umbauten an den vorhandenen Bahnstrecken, die in den neuen Bahnhof eingeführt werden sollten. Die Strecke führte nun vom Müngersdorfer Bahnhof über Ehrenfeld bis in den neuen Hauptbahnhof, die alte Strecke über Nippes wurde in Abschnitten stillgelegt.
In den folgenden Jahren und Jahrzehnten passte man die Strecke den jeweils aktuellen technischen Voraussetzungen (Lokomotiven, Wagengewichte, Signalisierung usw.) an und baute sie kontinuierlich aus.
Die Zeit der beiden Weltkriege 1914 bis 1945
Bei den Vorbereitungen des preußischen Militärs vor dem Ersten Weltkrieg seit 1907 war die Strecke von Köln nach Aachen und weiter bis an die damalige belgische Grenze zwischen Herbesthal und Welkenraedt als Zufuhrstrecke eingeplant. Über sie sollten die Militärzüge aus dem Reich an die Westfront fahren, um Material und Soldaten hierher zu transportieren. Die Strecke war zum einen Anbindung weiterer Strecken (wie die Vennbahn, nach Euskirchen und weiter in die Eifel, nach Raeren) und zum anderen Endpunkt einiger Züge. Ausladestellen waren die Bahnhöfe in Horrem, Buir und Düren sowie Aachen. In diesem Zusammenhang wurde die Strecke und einige Bahnhöfe partiell ausgebaut, neue Gleise angelegt, Begradigungen ausgeführt, Signale errichtet.
Zu Beginn des Ersten Weltkrieges 1914 konnte dann der militärische Verkehr wie geplant über diese Strecke geführt werden. Von hier aus wurden die Aufmarschgebiete an der Westfront westlich von Aachen und in der Eifel angefahren. Im weiteren Verlauf des Krieges diente die Strecke zunächst zahlreichen Lazarettzügen, die die verwundeten Soldaten aus den belgischen und französischen Kampfgebieten zurück in die Heimat brachten. Und auch während des Truppenrückzugs 1918 fuhren wieder Militärzüge über diese Verbindung, nun von West nach Ost zurück ins Deutsche Reich.
Im Zweiten Weltkrieg wurde die Bahnstrecke von Köln nach Aachen für den Westfeldzug erneut zu militärischen Zwecken genutzt. Truppentransporte und Züge mit Kriegsgerät wurden über die Bahnlinie geführt. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahnstrecke häufiges Ziel von Luftangriffen, die besonders in Aachen und Köln schwere Schäden verursachten. Der letzte durchgehende Zug von Aachen nach Köln verkehrte am 12. September 1944. Nach der Sprengung des Königsdorfer Tunnels am 28. Februar 1945 wurde die Strecke zwischen Königsdorf und Horrem eingestellt. Kurz darauf erfolgte die kriegsbedingte Gesamteinstilllegung.
Die Zeit nach 1945
Nach Beseitigung der größten Schäden konnte die durchgehende Bahnverbindung am 1. Februar 1946 wieder aufgenommen werden.
Entsprechend der hohen internationalen Bedeutung der Strecke wurde diese bis zum 22. Mai 1966 zwischen Köln und Herbesthal elektrifiziert. In diesem Zusammenhang wird der Nirmer Tunnel teilweise geöffnet und dadurch verkürzt.
Im Aachener Hauptbahnhof befindet sich die Stromgrenze zwischen dem deutschen Wechselstromnetz und dem belgischen Gleichstromnetz. Grenzüberschreitend fahren Lokomotiven und Triebzüge, die beide Stromsysteme aufnehmen können. Dazu gehören die internationalen Züge des ICE und des Thalys, aber auch die Lokalbahnzüge von Aachen Hauptbahnhof nach Spa-Geronstére.
Schnellfahrstrecke
Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde die Strecke von Köln nach Aachen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege im damaligen Westdeutschland geführt. 1988 liefen die konkreten Planungen für den Ausbau zwischen Köln und Aachen an. Das Projekt der Ausbaustrecke sowie die Errichtung einer neuen S-Bahn-Strecke von Köln über Horrem nach Düren auf eigenem Bahnkörper wurden gemeinsam geplant.
Die Bauarbeiten begannen mit einem symbolischen ersten Rammschlag am 22. Oktober 1997. Die Bestandsstrecke wurde bis Ende 2002 zwischen Köln und Düren um ein bis zwei weitere Gleise erweitert und zur Schnellfahrstrecke ausgebaut. Seit dem 14. Dezember 2003 kann dieser 42 Kilometer lange Abschnitt auf den Fernbahngleisen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 Kilometern pro Stunde befahren werden. Mitte 2003 erreichte der ICE S im Rahmen von Zulassungs- und Abnahmefahrten im neu errichteten Schnellfahrabschnitt eine Geschwindigkeit von 275 Kilometern pro Stunde. Die Gleise der Schnellfahrstrecke dienen gemeinsam dem Regionalverkehr, dem internationalen Schnellzugverkehr und dem Güterverkehr.
S-Bahn Strecke von Köln nach Düren
Zusammen mit dem Ausbau der Bahnstrecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde ab 1997 zwischen Köln Hansaring und Düren eine eigene S-Bahn-Strecke angelegt. Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde die neue Linie S 13 eingerichtet, die zunächst von Düren nach Köln-Deutz fuhr. Seit 2004 fuhr die S 12 nach Düren.
Am 28. Mai 2006 wurde der Haltepunkt Köln-Weiden West eröffnet, der als Verknüpfungspunkt zu der bis hier verlängerten Kölner Stadtbahnlinie 1 errichtet wurde. Zwischen Buir und Sindorf wurde die eingleisige S-Bahn-Strecke auf einer Länge von 1,6 Kilometern auf zwei Gleise erweitert, um den S-Bahn-Takt zwischen Düren und Köln zu stabilisieren.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 verkehrten Züge der S 19 von Horrem bzw. Köln-Ehrenfeld über Troisdorf weiter nach Hennef. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 tauschten die Linien S 12 und S 13/19 ihre westlichen Linienäste. Da zwischen Horrem und Düren höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können, werden hier bevorzugt Fahrzeuge der Baureihe 423 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h eingesetzt.
Zum Fahrplanwechsel 2020 wurde die Linienbezeichnung S 13 aufgegeben und alle Fahrten verkehren als S 12 (bis Horrem) oder S 19 (bis Düren).
Bahnhof Thürmchen und die ursprüngliche Strecke bis Müngersdorf
Köln war im 19. Jahrhunderts eine preußische Großfestung. Bauvorhaben im Festungsrayon unterlagen grundsätzlich einer Prüfung durch das preußische Miltär. Danach war der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft vorerst keine Genehmigung erteilt worden, die Bahnlinie zwischen Rhein und flussseitiger Stadtbefestigung bis zum Freihafen anzulegen. Die Konzession sah ursprünglich vor, die Strecke nach Aachen ausgehend vom Kölner Freihafen (etwa auf der Höhe der Kirche Groß St. Martin) zu errichten. Deshalb hatte die Direktion der Eisenbahngesellschaft im Februar 1838 bereits beschlossen, zunächst nur die Strecke von Köln-Sicherheitshafen (Am Thürmchen) bis Müngersdorf zu bauen. Mit den Bauarbeiten wurde unmittelbar im Sommer 1838 begonnen.
Königsdorfer Tunnel
Zwischen Köln und Düren liegt die Ville, ein geologischer Halbhorst, der beim Einsinken der Kölner Bucht zurückgeblieben ist. Der markante Geländerücken stellte die damaligen Ingenieure vor die schwierige Aufgabe der Querung. Man entschloss sich zum Bau eines Tunnels zwischen Königsdorf und Horrem, da an dieser Stelle die kürzeste Distanz der Tunnelstrecke zur Querung des Bergrückens gegeben war. Mit einer Länge von 1.619,47 Metern zählte der Königsdorfer Tunnel in der damaligen Zeit zu den längsten Tunnels weltweit und galt als technische Meisterleistung. Der Tunnel erwies sich als das kostspieligste Bauwerk der gesamten Strecke.
Die Unterhaltung und Überwachung des Königsdorfer Tunnels stellte sich als äußerst kostspielig heraus. Aufgrund von Gebirgsfeuchtigkeit, Witterungseinflüssen, Kriegsschäden und immer stärker werdender Verkehrsbelastung waren mehrfach umfangreiche Instandsetzungen notwendig. Nachdem es jedoch im Januar/Februar 1954 durch Frosteinwirkung zum Abplatzen größerer Mauerschalen kam, entschied sich die Bundesbahn zum Abbruch des Tunnels. Im Dezember 1955 wurden die Abbrucharbeiten abgeschlossen. Heute erinnert lediglich ein tiefer Geländeeinschnitt sowie ein fragmentarisch erhaltener Rest des östlichen Tunnelportals nördlich der Gleise an den 114 Jahre alten und in den Anfängen der Eisenbahngeschichte längsten Eisenbahntunnel.
Burtscheider Viadukt
Das Burtscheider Viadukt wurde 1838–1840 gebaut und ist eine der ältesten noch genutzten Eisenbahnbrücken Deutschlands. Nach Plänen der Ingenieure A. E. Pickel und F. Wittfeld wurde 1838 mit dem Bau des Viaduktes über das Wurmtal in Burtscheid begonnen. Am 1. September 1841 konnte die Brücke eröffnet werden. Das Bauwerk war ursprünglich 277 Meter lang und bis zu 16 Meter hoch und war vollständig aus Backstein gemauert.
Ab dem östlichen Widerlager beginnen drei Bögen mit je 2,7 Meter Stützweite. Dem schließt sich eine Bogenreihe mit acht großen Bögen an, die jeweils 12,2 Meter Stützweite aufweisen. Es folgt ein so genanntes „aufgelöstes Widerlager“, ein großer Mittelpfeiler mit je vier Bögen in zwei Reihen übereinander. Danach folgen weitere elf Bögen mit je 6 Metern Stützweite. Abschließend lag am westlichen Widerlager die Überführung über die Kurbrunnenstraße. Am 16. Oktober 1944, kurz vor der Einnahme Aachens durch die Alliierten, wurde diese Überführung von einem SS-Kommando gesprengt. Der zerstörte Bogen wurde nach dem Krieg durch eine Stahlbrücke ersetzt. Die Länge des gemauerten Viaduktes beträgt jetzt 251 Meter. (nach Wikipedia)
Im Zuge der Elektrifizierung Mitte der 1960er Jahre wurde eine Betonfahrbahnplatte aufgebracht. Damit beträgt die Überbaubreite nun 10,24 Meter. In den 1980er Jahren wurde zudem die Unterseite der großen Bögen mit Spritzbeton verkleidet.
Messungen am Bauwerk ergaben 2006, dass die Belastbarkeit der Konstruktion nicht mehr ausreichte und nicht länger den Anforderungen einer modernen Eisenbahninfrastruktur entsprach. 2007 bis 2009 wurden die Mauerwerksbögen durch eine neue Stahlbetonschalenkonstruktion abgefangen und die Lasten aus den großen Gewölben über zusätzliche auf Pfählen gegründete Balkenrostsysteme abgestützt. Diese Maßnahmen erfolgten unter Beachtung denkmalgerechter Vorgaben.
Geschichte bis zur Eröffnung 1839
Nach dem Ende der napoleonischen Kriege und mit dem Wiener Kongress von 1815 gab es im Gebiet zwischen Rhein und Maas eine neue Gebietsaufteilung. Die Rheinlande gehörten zu Preußen unter König Friedrich Wilhelm III. (1770-1840). Im Gebiet der heutigen Königreiche der Niederlande und Belgiens gab es das Königreich der Vereinigten Niederlande unter König Willem I. (1772-1843). In den Jahren 1830 bis 1831 spalteten sich die katholischen Lande im Süden ab und bildeten das neue Königreich Belgien unter König Leopold I. (1790-1865).
Wirtschaftlich mussten sich die Rheinlande und vor allem die Kölner neu orientieren. In den Zeiten der französischen Regierung waren sie nach Westen ausgerichtet, während die uralten Verbindungen Richtung Osten durch die neuen Grenzen abgebrochen worden waren. Der Warentransport wurde zur dieser Zeit entweder über Straßen oder über den Rhein und kleinere Flüsse abgewickelt. Dabei suchten die Kölner den Anschluss an die Überseehäfen an der Kanalküste bzw. an der Nordsee zu erlangen. Insbesondere der Warenverkehr auf dem Rhein wurde durch die restriktive Politik der Niederländer mit hohen Warenzöllen erheblich behindert. Daher wurden von der Kölner Wirtschaft und Politik versucht, Anschluss an die belgischen Häfen, hier vor allem Antwerpen zu erlangen.
Zugleich wurde auch auf belgischer Seite nach der Trennung angestrebt, das niederländische Staatsgebiet und die niederländischen Zölle zu umgehen, um Waren in die Rheinlande und nach Mitteleuropa zu verhandeln.
Zeitgleich kam die Entwicklung des technischen Systems Eisenbahn in entscheidende Phasen. Mit der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke von Stockton nach Darlington 1825 waren die technischen Möglichkeiten der Eisenbahnen bewiesen. Es folgten in rascher Folge Eröffnungen erster Eisenbahnlinien auf dem europäischen Festland: 1834 in Belgien, 1835 in Deutschland (Nürnberg-Fürth), Frankreich und Österreich 1937, 1838 Düsseldorf-Elberfelder Bahn, 1839 Niederlande und Italien usw.
Planungen, eine geeignete und kostengünstige Verbindung zwischen Rhein und Maas herzustellen, gehen bis in das späte Mittelalter zurück. Nach den vorhandenen technischen Möglichkeiten konnte dies damals nur ein Schifffahrtskanal sein. Konkrete Bauvorhaben zur Herstellung einer Kanalverbidnung waren die Fossa Eugeniana und der Nordkanal. Beide Vorhaben waren nie vollendet worden. Aber die Idee einer Verbindung lebte weiter, nun jedoch mit der neuen Eisenbahntechnik. Und so entstand der Begriff des Eisernen Rheins. Geprägt hatte ihn der Kölner Unternehmer Ludolf Camphausen in seinen grundlegenden Schriften „Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen“ von 1833 und 1835. Damit wollte er den Gedanken zur Erbauung dieser Verbindung zwischen dem preußischen Rheinland und Belgien befördern. Eine solche Bahnlinie hatten übrigens schon 1829 Unternehmerkreise im damals noch niederländischen Lüttich für sinnvoll gehalten und deshalb beantragt.
Wie damals üblich, wurde ein Komitee zur Planung und Finanzierung gegründet, in Köln im Mai 1833 mit Camphausen als treibender Kraft. Dieses erhielt auf Antrag im Dezember 1833 per preußischer Kabinettsorder eine vorläufige Konzession „Zur Anlage einer Eisenbahn von der westlichen Landesgrenze gegen Belgien bis Köln.“ Es wurden Aktien zur Finanzierung herausgegeben. Das vorläufige Grundkapital wurde im Januar 1834 mit 1,5 Millionen Talern (entspricht heute etwa 46,5 Millionen €), verteilt auf 6.000 Aktien zum Nennwert von je 250 Talern, festgelegt. Es ist vor allem von Kölner Banken, aber auch einem breiten Kreis privater Anleger sehr zügig gezeichnet worden. Mit dem werbewirksamen Slogan „Eiserner Rhein“ konnten weitere Mittel geworben werden, im Mai 1835 waren Aktien im Gesamtbetrag von 1 Millionen Taler (entspricht heute etwa 31 Millionen €) gezeichnet.
Angesichts dieses Erfolges bei der Einwerbung von Eigenkapital setzte Camphausen die Gründungsversammlung der zu bildenden Aktiengesellschaft für die zweite Julihälfte 1835 fest und entwarf ein Grundgerüst für das Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft zu benennende Unternehmen. Es sollte mit einem Grundkapital von 2 Millionen Talern (heute etwa 62 Millionen €, aufgeteilt in 8.000 Aktien zu je 250 Talern) ausgestattet werden. Das sollte sich ständig mit fünf Prozent verzinsen, also pro Aktie jährlich 12,50 Taler Ertrag abwerfen. Es handelte sich bei den frühen Eisenbahnlinien um erste große Spekulationsobjekte, da für die Finanzierung allein private Mittel zur Verfügung standen. Von Staats wegen wurden lediglich die Genehmigungsverfahren durchgeführt sowie die offiziellen Vermessungen.
Für die Verbindung von Köln Richtung Osten kamen in den folgenden Jahren zahlreiche Streckenvarianten in die Diskussion, die jeweils von den interessierten Beteilgten abgelehnt oder befürwortet wurden. Vor allem in Düren und Aachen gab es umfangreiche Diskussionen, Anträge und Interventionen. In Aachen beispielsweise bildete sich dafür ein eigenes Komitee, dessen Wortführer mit David Hansemann ein erfolgreicher Großhändler, Versicherungs- und Bankgründer, Mitglied und später Präsident der Aachener Handelskammer wurde. Auf seine Initiative war in Aachen als Konkurrenz zur Kölner Rheinischen Eisenbahngesellschaft die „Preußisch - Rheinische Eisenbahngesellschaft“ gegründet worden.
Auch eine im April 1836 auf Verlangen des preußischen Ministeriums in Jülich unter dem Vorsitz des Oberpräsidenten der Rheinprovinz abgehaltene Konferenz brachte keine Lösung. So entschloss sich im Dezember 1836 die preußische Regierung, dem König einen Ausweg vorzuschlagen. Mittlerweile war nämlich das Misstrauen gegenüber einer Verklammerung des liberal verfassten belgischen Königreiches durch eine Eisenbahn mit Preußens Westen abgelöst worden durch ein staatliches Interesse am Zustandekommen der Verbindung. Mit der Kabinettsorder vom 12. Februar 1837 wurde der Linienverlauf für den „preußischen Teil“ des „Eisernen Rhein“ festgelegt: Köln-Freihafen – Müngersdorf – Lövenich – Horrem – Düren – Eschweiler – Stolberg – Burtscheid – Aachen – belgische Grenze bei Herbesthal und von dort Bau einer Stichbahn nach Eupen. Als Eiserner Rhein wird heute die Bahnverbindung aus dem Ruhrgebiet und von Düsseldorf über Mönchengladbach und Roermond nach Antwerpen bezeichnet.
Konzessioniert wurde die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. Als Sitz des Unternehmens war Köln bestimmt worden. Ein Ministererlass legte fest, dass der Aachener Seite eine Beteiligung von 1,2 Millionen Talern am Gesamtkapital von veranschlagten 3 Millionen Talern und eine angemessene Beteiligung bei der Besetzung der Leitungs- und Kontrollgremien zuzugestehen waren. Auf der ersten gemeinsamen Generalversammlung Ende Mai/Anfang Juni 1837 wurden beide Aktiengesellschaften zur „neuen“ Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft verschmolzen. Man wählte den Kölner Landgerichtspräsident von Oppen zum Präsidenten, David Hansemann wurde Vizepräsident. Allseitiges Bedauern löste aus, dass mit Ludolf Camphausen der Kölner Initiator des „Eisernen Rhein“ seine einstimmige Wahl in das Führungsgremium nicht annahm.
Per Kabinettsorder vom 21. August 1837 erging die endgültige Konzession für die ebenfalls in einer Kabinettsorder im Februar des gleichen Jahres festgelegte und weiter vorn genauer beschriebene Linienführung an die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. Die endgültige Konzession schloss übrigens die Erlaubnis ein, anderen Unternehmen „gegen Bahngeld“ die Benutzung des Fahrweges zu gestatten.
Der als Leiter für die dazu Arbeiten verpflichtete Baukondukteur (nach heutigem Begriff ein Oberingenieur) August Eduard Pickel begann Mitte 1837 mit den Aufnahmen des Nivellements, bereitete die Bauarbeiten vor und leitete Arbeiten für eine Erstellung der Kostenanschläge ein. Pickel war bereits beim Bau der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn beteiligt gewesen.
Die zu erfüllenden Bauaufgaben für die 85,8 Kilometer lange Strecke waren qualitativ anspruchsvoll und quantitativ umfangreich. Es mussten insgesamt 197 kleine und größere Brücken erstellt werden, darunter drei Flussbrücken über Erft, Rur und Inde. Fünf Tunnel waren vorgesehen, um Steilstrecken, die damals noch nur vermittels stehender Dampfmaschinen und Seilzügen zu bewältigen waren, zu vermeiden. Schließlich waren zahlreiche Einschnitte anzulegen und Dämme zu schütten. Zur Dammschüttung benutzte man den Aushub der Einschnitte. Vier besondere bauliche Herausforderungen galt es mit den Viadukten bei Burtscheid und über das Geulbachtal sowie dem Königsdorfer Tunnel und der Ronheider Rampe westlich von Aachen zu meistern. Die Ronheider Rampe westlich von Aachen wurde mit einer stehenden Dampfmaschine ausgerüstet, was dem damaligen „Stand der Technik“ in solchen Fällen entsprach.
Nach weiteren baulichen Verzögerungen und langwierigen Abstimmungen mit der Militärverwaltung konnte am frühen Abend des 2. August 1839 der erste Zug mit Offiziellen die Strecke von Thürmchen nach Müngersdorf befahren. Der Eröffnungszug fuhr dabei 40,2 Kilometer pro Stunde und war somit sechsmal schneller als eine preußische Schnellpost.
In Müngersdorf, wo durch den Durchstich der Bahnlinie durch eine Rheinterrasse ein großartiger Blick bis nach Köln entstanden war, hatte die Gesellschaft nach den Worten ihres Chefingenieurs Pickel „Zur einstweiligen Benutzung und als Vergnügungsort für die Einwohner Kölns neben dieser Station ein Belvedere und Garten angelegt…“ (nach Naumann).
Erste Lokomotiv- und Waggonbeschaffung
Für den Betrieb waren sieben Lokomotiven vorgesehen, die aus England kommen sollten. Die ersten drei Lokomotiven mit Schlepptender – „Atlas“, „Pluto“ und „Phönix“ – kamen von Longridge, Starbuck & Co. in Newcastle, der Wiege der Lokomotivindustrie. Für die „Atlas“ waren 13.000 Taler (entspricht 403.000 €) zu bezahlen, „Pluto“ und „Phönix“ kosteten je 12.000 Taler (entspricht 372.000 €). Die vierte Lokomotive wurde bei der Firma Dobs & Poensgen in Aachen beschafft. Dieses Etablissement gehörte zu den ersten Herstellern von Lokomotiven in Deutschland, kam aber über zwei Exemplare nicht hinaus. Die „Carolus Magnus“ getaufte Lokomotive wurde allein als Baulokomotive für Erdtransporte eingesetzt. Sie erwies sich als sehr reparaturanfällig und war nach kurzer Zeit außer Dienst gestellt worden.
Die nächsten vier Schlepptender-Lokomotiven lieferte dann 1841 Robert Stephenson in Newcastle. Zwei von ihnen – „Rhein“ und „Hercules“ – kosteten 13.500 Taler (entspricht 418.500 €), für die beiden anderen mit Namen „Vorwärts“ und „Mercur“ waren je 12.500 Taler (entspricht 387.500 €) zu zahlen.
Erster Wagenlieferant der Gesellschaft wurde die Aachener, von Brüssel aus 1837 gegründete Firma Pauwels & Talbot. Die älteste deutsche Fabrik für Eisenbahnwagen bekam den Zuschlag auch deshalb, weil die Rheinische Eisenbahn auf eine „bauliche Identität“ mit in Belgien bereits laufenden Wagen Wert legte. Geordert wurden Personenwagen der I., II. und III. Classe. Die ersten Exemplare erreichten Köln zerlegt nach mühsamem Landtransport. Dort wurden sie von Mechanikern zusammengebaut und aufgegleist.
Bahnhöfe und Betriebsstellen
Die Strecke weist eine Länge von rund 86 Kilometern auf. Die Streckenkilometrierungen beginnen in Köln Hauptbahnhof für den deutschen Abschnitt bzw. in Liège-Guillemins für den belgischen Abschnitt.
(Hbf = Hauptbahnhof, Bf = Bahnhof; Hp = Haltepunkt, jeweils aktuelle bzw. letzte Bezeichnung)
Bahnkilometer | Name |
0,0 | Köln Hbf (seit 1859) |
0,8 | Hp Köln Hansaring (seit 1990) |
3,8 | Bf Köln-Ehrenfeld (seit 1863) |
5,9 | Hp Köln-Müngersdorf Technologiepark (seit 2002) |
7 | Müngersdorf (1839-1859) / Köln Stadion (1928-1966) |
9,6 | Bf Lövenich (seit 1860) |
11,1 | Hp Köln-Weiden West (seit 2006) |
13,7 | Bf Frechen-Königsdorf (seit 1841) |
15,0 | Königsdorfer Tunnel (1841-1955; 1620 Meter) |
16,5 | Brücke der Nord-Süd-Bahn (RWE Power) |
18,8 | Bf Horrem (seit 1841) |
22,4 | Hp Sindorf (seit 2002) |
26 | Hp Dorsfeld (seit 1841) |
30,1 | Bf Buir (seit 1841, seit 2002 Hp) |
34,8 | Hp Merzenich (1841-1880, wieder seit 2003) |
39,2 | Düren Hbf (seit 1841) |
... | Ehemaliger Anschluss Kaserne Gürzenich-Wald |
44,4 | Bf Derichsweiler (1843-2002) |
48,9 | Bf Langerwehe (seit 1841) |
54,1 | Hp Nothberg (1905-2009) |
56,9 | Eschweiler Hbf (seit 1841) |
57,0 | Ichenberger Tunnel (95 Meter) |
60,3 | Stolberg (Rheinl) Hbf (seit 1841) |
63,6 | Nirmer Tunnel (ursprünglich 255 Meter, ab 1966 95 Meter) |
63,9 | Eilendorfer Tunnel (357 Meter) |
64,9 | Hp Eilendorf (seit 1841, bis 1865 Bf Nirm) |
68,2 | Bf Rothe Erde (seit 1875) |
... | Burtscheider Viadukt |
70,2 | Aachen Hbf (seit 1841, bis 1903 Aachen Rh/Marschierthor) |
73 | Bf Aachen Süd (1843-1936, bis 1925 Ronheide) |
75 | Buschtunnel (691/711 Meter) |
76,96 | 47,0 | Grenze Deutschland - Belgien |
45,9 | Hp Hergenrath (1843-1988, wieder seit 2007) |
42,4 | Hp Astenet (1843-1957) |
39,5 | Hp Herbesthal (1843-1966) |
... | Ehemalige Grenze Deutsches Reich - Belgien |
37,7 | Bf Welkenraedt (ab 1843) |
Hinweis
Das Objekt „Bahnstrecke Köln - Düren - Aachen - Welkenraedt“ ist wertgebendes Merkmal des historischen Kulturlandschaftsbereiches Eisenbahnstrecke Köln - Aachen - Welkenraedt (Kulturlandschaftsbereich Regionalplan Köln 084).
(Claus Weber, LVR-Redaktion KuLaDig, 2021)
Internet
www.rheinische-industriekultur.de: Walter Buschmann: Der Bahnhof Belvedere in Köln-Müngersdorf (Abgerufen 16.6.2021)
Bahnarchiv NRW von André Joost: Strecke 2600 Köln - Aachen (Grenze) (Abgerufen 16.6.2021)
de.wikipedia.org: Schnellfahrstrecke Köln - Aachen (Abgerufen 17.6.2021)
de.wikipedia.org: Bahnstrecke Liège - Aachen (Abgerufen 17.6.2021)
www.eisenbahn-tunnelportale.de: Seite zu den Tunnelportalen (Abgerufen: 26.6.2021)
de.wikipedia.org: Burtscheider Viadukt (Abgerufen 17.6.2021)