Bahnhof Am Thürmchen

Cöln-Türmchen, Krefelder Bahnhof, Fächerbahnhof

Schlagwörter:
Fachsicht(en): Kulturlandschaftspflege
Gemeinde(n): Köln
Kreis(e): Köln
Bundesland: Nordrhein-Westfalen
Der Bahnhof Am Thürmchen lag am Nordrand der Kölner Befestigung (Fort Prinz Wilhelm von Preußen, Fort X) und war der erste Endpunkt der Bahnstrecke von Antwerpen nach Köln. Er wurde am 2. August 1839 eröffnet und am 25. Mai 1894 geschlossen.

Bahnhof Am Thürmchen der Rheinischen Eisenbahn
Eröffnung 1839 und Betrieb der ersten Jahre
Die Zeit bis 1855
Bahnhof Am Thürmchen der Köln-Krefelder Eisenbahn
Die Zeit bis zur Stilllegung 1897

Der Bahnhof Am Thürmchen der Rheinischen Eisenbahn
Der Rhein war und ist die wichtigste Verkehrsstraße am Niederrhein. Köln war und ist einer der zentralen Orte am unteren Rhein. Von hier aus gab es Verbindungen über Land in alle Richtungen. Köln besaß Stapelrecht für den gesamten Niederrhein, daher mussten hier alle Waren aus den Schiffen ausgeladen und zum Verkauf angeboten werden. Damit konnte die Stadt den Handel auf dem Rhein kontrollieren. Erst mit der Rheinschifffahrtsakte von 1831 wurde dieses Stapelrecht aufgehoben. Der Rhein wurde internationales Gewässer, auf dem freizügiger Verkehr und Handel herrschen sollte.

Das Vereinigte Königreich der Niederlande (entstanden 1816) versuchte jedoch, den Verkehr auf dem Rhein zu kontrollieren, auch um Köln seine überragende Position streitig zu machen. Durch das Erheben von hohen Steuern verteuerten sich die Transporte in Richtung auf das wirtschaftlich vorherrschende England.
1831 war der belgische Staat durch Abtrennung vom Vereinigten Königreich der Niederlande entstanden. Er suchte enge Beziehungen zu Preußen, auch um ein Gegengewicht zu den Niederlanden zu bilden. Und Belgien strebte an, den Handel aus Deutschland über Belgien nach England zu steuern. Hier erfolgte der Ausbau von Antwerpen zu einem der wichtigsten Nordseehäfen. Und dazu Belgien verfolgte die Idee einer Verbindung zwischen Köln und Antwerpen, den so genannten Eisernen Rhein (heute wird allerdings die Verbindung von Duisburg über Mönchengladbach und Roermond nach Antwerpen als Eiserner Rhein bezeichnet).

Die Eisenbahnen waren in der Mitte des 19. Jahrhunderts das modernste Beförderungsmittel für große Lasten. In England fuhren erste Eisenbahnen und bewährten sich im täglichen Betrieb. Und so plante man in Preußen und Belgien eine Verbindung zwischen beiden Staaten, deren östlichster Endpunkt Köln am Rhein werden sollte.
Die ursprüngliche Trasse der Bahnstrecke von Köln nach Aachen und weiter nach Belgien verlief von Nippes in gerader Richtung weiter bis in die Gegend des heutigen Neußer Platzes. Von hier aus führte sie in einem weiten Bogen bis zu einem Punkt zwischen der mittelalterlichen und der neuzeitlichen Befestigung am Rhein, und zwar zwischen der heutigen Sedanstraße und der Mevissenstraße. Hier stand das Kunibertstürmchen (im Volksmund auch Weckschnapp genannt). Dieser Turm der mittelalterlichen Befestigung gab der Station ihren Namen: Am Thürmchen.

Ziel war es, die Waren von den Eisenbahnwagen direkt in die Schiffe auf dem Rhein umladen zu können. Dies sollte im Bereich des Sicherheitshafen erfolgen. Allerdings war dieser ungeeignet für die damals aufkommenden Dampfschiffe, so dass der Bahnhof Am Thürmchen seine eigentliche Funktion für den Güterumschlag aus Antwerpen nicht erfüllen konnte.
Zur Errichtung des Bahnhofes im Bereich der Festungsanlagen war die Erlaubnis der Militärbehörden erforderlich. Es gab lange Verhandlungen, bis die Genehmigung für den Bau erreicht werden konnte, wenn auch mit zahlreichen Auflagen. Dazu gehörte, dass alle Gebäude in Holz auszuführen waren, um sie im Kriegsfall schnell niederlegen zu können. Vermutlich deshalb gibt es auch kaum zeitgenössische Abbildungen dieses „Provisoriums“. Es war bereits damals geplant, die Bahnstrecke weiter bis zum Kölner Hafen an der Trankgasse zu verlängern.
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Eröffnung 1839 und Betrieb der ersten Jahre
Vom Endbahnhof Am Thürmchen aus nahm man am 2. August 1839 den Verkehr auf dem ersten Teilstück der Bahnstrecke nach Aachen auf, vorerst nur bis zum Bahnhof Müngersdorf. Erst am 1. September 1841 folgte dann die Eröffnung der Gesamtstrecke von Köln nach Aachen, 1843 weiter bis Welkenraedt mit Anschluss nach Belgien, die erste internationale Eisenbahnstrecke der Welt.

Die Eröffnung war – dem Anlas entsprechend – sehr feierlich. Im Saal des Stationsgebäudes „Am Thürmchen“ nahe dem Rhein hielt Friedrich von Ammon als Präsident der Gesellschaft die Festansprache. Darin hieß es: „Aller Anfang ist klein und nur eine kleine Strecke der großen Bahn wird heute eröffnet… Heute führt die Freude unseren Zug, aber der Ernst wird ihn weiterführen, und die Wohlfahrt des Landes wird seinen Fersen folgen… Raum und Zeit verschwinden, ferner Länder Schönheiten treten uns nahe, Völker reichen sich brüderlich die Hand im Austausche dessen, was Natur und Industrie einem jeden Eigenthümliches geben.“ Ammon endete mit dem Ausruf „Vorwärts“. (Kölnische Zeitung vom 3. August 1839; nach Naumann 2014).
Die Lokomotiven „Atlas“ und „Pluto“ führten den Eröffnungszug. „Der von zwei Lokomotiven gezogene Zug bestand aus zwei großen eleganten Diligencen (so hießen im benachbarten Belgien die Wagen der I. Classe, U.N.), drei großen gedeckten und ebensoviel unbedeckten Wagen (resp. zu 48 und 60 Plätzen) im Ganzen mit etwa 450 Personen, und erreichte den Bahnhof zu Müngersdorf unter dem Donner der dort aufgestellten Kanonen und dem jubelnden Zuruf der harrenden Menge in etwa 10 Minuten“. (Allgemeines Organ vom 4. August; nach Naumann 2014).

Der Bahnhof lag in einer Kurve und besaß eine Länge von rund 300 Metern. Zwei Gleise dienten dem Ausstieg bzw. dem Einstieg von Reisenden; das dazwischen liegende Gleis diente dem Umsetzen der Lokomotiven. Die drei Gleise waren mit Drehscheiben verbunden, wie man sie von zahlreichen Bahnhöfen dieser Zeit kennt. Es gab keine Bahnhofshalle, nur Überdachungen der Bahnsteige. Des Weiteren gab es eine Werkstatt, einen Lokschuppen und einen Kohlenbunker. Das Empfangsgebäude besaß zentral einen großen Wartesaal I. und II. Klasse, einen großen Wartesaal III. Klasse sowie ein Zimmer für den Conductuer (Schaffner), das Billetbureau (Fahrkartenschalter), Büros und eine Beamtenwohnung und weitere Büros und Geräteräume. Der Raumflucht war nach Süden eine Wandelhalle mit Säulen vorgelagert (Meyer 1989, S. 268 Abb. 39).
Der zuständige Baukondukteur Pickel führte zur Realisierung auf einer Generalversammlung der Aktionäre dazu aus: „Ich habe mich bemüht, dieser Anlage nach Maßgabe der Örtlichkeit eine möglichst bequeme Einrichtung zu geben, dass eine große Personenzahl mit der erforderlichen Ordnung und gefahrlos zugeführt und abgefertigt werden kann… Die Lage des Stationshofes am Rhein beim Thürmchen, einem der schönsten Puncte Kölns, gestattet es, den Gebäuden dieser Station, obgleich sie wegen Nähe der Festung nur in Holz construiert werden durfte, ohne große Kosten ein heiteres und gefälliges Aussehen zu geben.“ (nach Naumann 2014).
Über ein Anschlussgleis mit Drehscheibe konnte der Güterschuppen erreicht werden. Ein Wagenschuppen hatte neun Gleise, ebenfalls verbunden mittels Drehscheibe; insgesamt gab es auf dem Bahnhof zwölf Drehscheiben. Vier Lokomotiven konnten in zwei Lokschuppen abgestellt werden. Das Wasser für die Dampflokomotiven gewann man aus dem Sicherheitshafen, hochgepumpt mit einer Dampfmaschine. Neben den Einrichtungen für die Lokbehandlung gab es eine Schreinerei für die Waggons aus Holz, eine Schmiede und Werkstatt, Lager für Ersatzteile und ein Bahnwärterhäuschen. Besonders erwähnt wurden in Beschreibungen des Bahnhofes mehrere „Abtritte“ (Toiletten).
Der Bahnhof Am Thürmchen lag jedoch rund 1,5 Kilometer vom Zentrum der Stadt entfernt. Deshalb beauftragte die Rheinischen Eisenbahngesellschaft eine Gesellschaft mit der Beförderung von Reisenden vom und zum Bahnhof. Dies kann als Beginn des öffentlichen Nahverkehrs in Köln abgesehen werden.

Des Weiteren teilte die Eisenbahn-Gesellschaft in den Kölner Zeitungen mit „…daß zur Bequemlichkeit des Publicums eine halbe Stunde vor jeder Eisenbahnabfahrt zwei Boote vom Trankgassenthore (etwa an der heutigen Hohenzollernbrücke, U.N.) für den Preis von 6 Pfennigen und ein Boot von der Brücke bei Deutz (die damalige Schiffsbrücke zwischen dem linken und rechten Rheinufer auf der Höhe der heutigen Deutzer Brücke, U.N.) für den Preis von 1 Sgr. (Silbergroschen, U.N.) nach dem Sicherheitshafen ab(fahren). Diese Boote sind mit einer Flagge und der Aufschrift “Rheinische Eisenbahn„ versehen.“ (nach Naumann 2014).
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Die Zeit bis 1855
Für die Anlage des Bahnhofes hatte die Stadt Köln die Anbindung an die Rheinschifffahrt gefordert. Der Bahnhof lag am 1811 gebauten Sicherheitshafen, der eigentlich Schiffe im Falle von Eisgang und Hochwasser einen sicheren Hafen bieten sollte. Dessen Errichtung erfolgte jedoch in einer Zeit, als es nur Treidelkähne und Segelschiffe auf dem Rhein gab. Die Dampfschifffahrt wurde erst um 1820 in größerem Umfang aufgenommen. Die Dampfschiffe konnten jedoch den Hafen wegen seiner engen Einfahrt nicht nutzen. Die ursprüngliche geplante Verknüpfung zwischen der neuen Eisenbahn und der Rheinschifffahrt war somit nicht gegeben.

Die Kölner Hafenanlagen lagen damals im Bereich der Frankenwerft und dem Leystapel (heute nördlich der Hohenzollernbrücke). Vor allem im Bereich der Trankgasse erweiterte man die Anlagen ab 1830 erheblich. Man stellte den ersten eisernen Kran auf. Somit konnten mehr Waren umgeschlagen werden, der Warenumschlag stieg in den Folgejahren stetig an. Dazu trug auch bei, dass Köln ab 1840 zum zentralen Markt Mitteldeutschlands für Getreide und Öl wurde. 1855 nahm man einen Linienverkehr mit seetüchtigen Schiffen nach London auf. Diese Maßnahmen bedeuteten für den Bahnhof der Rheinischen Eisenbahn, dass er immer weniger für die Verknüpfung der Verkehrsmittel an dieser Stelle geeignet war.
Die Stadt Köln bestand nun auf der Erfüllung des Vertrages, nach dem die Eisenbahngesellschaft verpflichtet war, die Strecke zum Zollhafen zu verlängern. Dieser lag im Bereich der heutigen Frankenwerft, zwischen Mühlengraben und Deutzer Brücke. Hier eine Eisenbahntrasse zu verlegen, war jedoch zunächst nicht möglich. Noch stand die mittelalterliche Stadtmauer, der Rhein reichte bis nahe an die Mauer. Ludolf Camphausen, der Präsident der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, legte 1835 einen Plan vor, der eine von der Stadt Köln zu betreibende Werftbahn zwischen dem Bahnhof Am Thürmchen und dem Hafen vorsah. Dort sah er ein zweigeschossiges Warenhaus vor, in dessen oberer Etage die Bahnstrecke enden sollte. Von hier aus sollte die Fracht auf das Freihafengelände gehoben werden. Für die weitere Verteilung plante er Kleinbahnen im Hafen. Vom Trankgassentor sollte zudem eine Zweigbahn zum Frankenplatz am Dom führen, so dass Reisende und Güter direkt in die Innenstadt gelangen konnten. Diese Pläne sowie weitere wurden entweder von der Stadt Köln, der Militärverwaltung oder der Rheinischen Eisenbahngesellschaft abgelehnt.

Am Heiligabend 1841 legte die Stadt Köln eine Denkschrift vor. Sie versprach umfangreiche Unterstützung, wenn die Bahnverbindung doch nun endlich gebaut werde. Man wollte den Bau einer neuen Werftmauer bezahlen und den in der Stadt befindlichen Baugrund unentgeltlich zur Verfügung stellen. Nach weiteren Verhandlungen konnte im Mai 1842 ein Vertrag zwischen der Stadt und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft unterschrieben werden, der den Weiterbau der Bahnstrecke vom Bahnhof Am Thürmchen zur Trankgasse vorsah. Gleichzeitig sollten Gleise für den Güterverkehr auf der Rheinwerft gebaut werden.
Die Bauarbeiten verzögerten sich jedoch: während die Stadt Köln ihren Anteil zeitnah erledigen konnte, kam die Rheinische Eisenbahngesellschaft in finanzielle Engpässe. Außerdem hatte man sich beim Umfang der erforderlichen Erdarbeiten für die Aufschüttung der Rheinwerft und bei den Kosten verschätzt. Die ersten Gleise wurden 1851 verlegt, die Bauarbeiten waren erst 1853 abgeschlossen. Der Bahnhof Trankgasse wurde endlich am 16. Januar 1856 eröffnet werden. Er lag unterhalb der heutigen Hohenzollernbrücke nördlich der Trankgasse.
In dieser Zeit wurde auch der Plan einer Eisenbahnbrücke über den Rhein und eines Hauptbahnhofes im Bereich des Kölner Doms entwickelt. Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft beteiligte sich an Planung und Bau der festen Brücke. Am 3. Juni 1855 erfolgte der erste Spatenstich für die neue Brücke, die am 3. Oktober 1859 als Dombrücke feierlich eingeweiht werden konnte. Am 12. Dezember 1859 begann der Betrieb im neuen Centralbahnhof. Hier begannen und endeten die Züge der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hatte auch die Bonn-Cölner Eisenbahn übernommen und baute nun eine Verbindung westlich um Köln herum zum neuen Zentralbahnhof. Im Bereich des heutigen Medienparks richtete man den Güterbahnhof Gereon ein. Von diesem gab es ein Verbindungsgleis zum alten Bahnhof Am Thürmchen. Dieses wurde am 15. Dezember 1859 eröffnet.

Es blieb das Problem der direkten Anbindung der Bahnstrecke an den Schiffsverkehr bestehen. Der Bahnhof Trankgasse war zu weit von den Anlegestellen der Schiffe entfernt, um ein direktes Umladen zu ermöglichen. Bau und Betrieb einer eigenen Hafenbahn waren erforderlich geworden. Der neue Zentralbahnhof diente nur dem Personenverkehr. Die Stadt Köln befürchtete Nachteile für die Stadt durch den Bau des Güterbahnhofes Gereon. Und die Handelskammern in Köln und Antwerpen sahen erhöhte Kosten für den zusätzlichen Wechselverkehr zwischen Zug und Schiff. Auf die Proteste hin stellte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft den Personenverkehr zu den Bahnhöfen Am Thürmchen und Trankgasse ein. Der Güterverkehr wurde jedoch weiterhin durchgeführt.
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Bahnhof Am Thürmchen der Köln-Krefelder Eisenbahn
Zum Bau und Betrieb einer Bahnverbindung von Köln nach Krefeld hatte sich 1853 die Köln-Krefelder Eisenbahn gegründet. Sie übertrug jedoch Bau und Betrieb dieser Bahn dem preußischen Staat. Als Endpunkt wurde am 15. November 1855 in Köln neben dem Bahnhof Am Thürmchen ein zweiter für die Krefelder Bahn eröffnet.

Die Krefelder Bahn wurde 1860 an die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, die ab dem 1. Juli 1860 den Betrieb durchführte. Der Bahnhof Am Thürmchen wurde in der Folgezeit auch als Krefelder Bahnhof bezeichnet. Es ist jedoch nicht bekannt, ob jemals Personenzüge zum Bahnhof Am Thürmchen fuhren. Denn man hatte zugleich auch eine Verbindung zum neuen Zentralbahnhof gebaut, die in Nippes an die Stammstrecke anschloss. Den Bahnhof der Krefelder Bahn legt man 1857 still.
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Die Zeit bis zur Stilllegung 1897
In einem Verzeichnis von Bahnhöfen und ihrer Ausstattungen aus den Jahren 1856/59 sind für den Bahnhof Thürmchen gelistet: ein Empfangsgebäude, sechs Güterschuppen, ein Zollschuppen, drei Lokschuppen, drei Werkstätten, eine Wasserstation, eine Kohlenbühne, zwei Verladerampen, zwei Stellwerke, drei Portierhäuschen. Die Gleise besaßen eine Länge von 1553 Metern, mit 17 Weichen, acht großen und neun kleinen Drehscheiben sowie einer Brückenwaage (Meyer 1989, S. 382).

Die weitere Entwicklung des Bahnhofes Am Thürmchen war eng mit den Planungen neuer Kölner Hafenanlagen verbunden. Zunächst war 1880 die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht worden, so dass der Betrieb nun von der Königlichen Preußischen Staatsbahn geführt wurde. 1881 schloss die Stadt Köln mit dem Reichsmilitärfiskus einen Vertrag über die Neuplanung der Rheinseite. 1884 entschied der Preußische Minister der öffentlichen Arbeiten, dass der neue Hafen Am Bayen bahnseitig nur noch von Süden erschlossen werden sollte. Der Zollhafen sollte auf die Stromseite des Rheinauhafens verlegt werden. Damit konnte der Sicherheitshafen Am Thürmchen entfallen.
Während der Bauphasen 1891 bis 1898 wurden die Gleisanlagen der Bahnhöfe Am Thürmchen und Trankgasse, ab 1859 als Rheinstation bezeichnet, weiterhin genutzt. Am 25. Mai 1894 stellte man den Betrieb auf den beiden Bahnhöfen offiziell ein. Mit der Eröffnung der Hafenbahn am 1. April 1897 hob die Preußische Staatsbahn den Bahnhof Rheinstation endgültig auf und legte den Bahnhof Am Thürmchen samt seinen Zulaufstrecken von Gereon und Nippes still.
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Heute ist das Areal des ehemaligen Bahnhofes Am Thürmchen vollständig überbaut.

(Claus Weber, LVR-Redaktion KuLaDig, 2016)

Internet
nrwbahnarchiv.bplaced.net: Bahnarchiv NRW, Bahnhof Cöln Am Thürmchen (abgerufen 13.02.2016)
de.wikipedia.org: Liste Kölner Bahnhöfe (abgerufen 13.02.2016)
buergerverein-koeln-muengersdorf.de: „In zehn Minuten nach Müngersdorf“, 1839: Eröffnung der ersten Kölner Eisenbahn (abgerufen 13.02.2016)
www.dgeg.de: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, „Mit “Atlas„ und “Pluto„ nach Müngersdorf“, Aufsatz U. Naumann 2014 (abgerufen 13.02.2016)

Literatur

Kemp, Klaus (2013)
Bahnhöfe Am Thürmchen und Trankgassenthor. In: Köln-Bonner Verkehrsmagazin Heft 30, 3/2013, S. 44-57. o. O.
Meyer, Lutz-Henning (1989)
150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland. Köln.
Naumann, Ulrich (2015)
„Aller Anfang ist schwer…“. Vor 175 Jahren begann das Eisenbahnzeitalter in Köln. (Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 46, 2014/2015.) Werl.
Naumann, Ulrich (2014)
Mit »Atlas« und »Pluto« nach Müngersdorf. In Köln wurden am 2. August 1839 die ersten 6,7 km Eisenbahn feierlich eröffnet. (Eisenbahn Geschichte 65.) S. 44-53. o. O. Online verfügbar: https://www.dgeg.de/657-EG_65
Semmler, Horst (1994)
150 Jahre Eisenbahn Bonn – Köln. Nordhorn.

Bahnhof Am Thürmchen

Schlagwörter
Straße / Hausnummer
Reichenspergerplatz
Ort
50668 Köln - Neustadt-Nord
Gesetzlich geschütztes Kulturdenkmal
Kein
Fachsicht(en)
Kulturlandschaftspflege
Erfassungsmaßstab
i.d.R. 1:25.000 (kleiner als 1:20.000)
Erfassungsmethode
Auswertung historischer Karten, Literaturauswertung
Historischer Zeitraum
Beginn 1839, Ende 1894
Koordinate WGS84
50° 57′ 12,66″ N, 6° 57′ 51,91″ O / 50.95352°, 6.96442°
Koordinate UTM
32U 357027.57 5646628.48
Koordinate Gauss/Krüger
2567810.39 5646918.44

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„Bahnhof Am Thürmchen”. In: KuLaDig, Kultur.Landschaft.Digital. URL: https://www.kuladig.de/Objektansicht/KLD-247193 (Abgerufen: 18. November 2018)
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