Die Eisenbahnstrecke von Erpel nach Bad Bodendorf bzw. Sinzig wurde in der Zeit des Ersten Weltkrieges erbaut, um den militärischen Verkehr aus dem Reich in Richtung der Westfront in Frankreich und Belgien sicherzustellen. Sie verband die rechtsrheinische Eisenbahnstrecke von Niederlahnstein bei Koblenz nach Köln mit der linksrheinischen Ahrtalbahn und der linksrheinischen Eisenbahnstrecke von Köln nach Koblenz. Über die Ludendorffbrücke, auch Remagener Brücke, überquerte die Strecke den Rhein.

Vorgeschichte
Die Strecke
Die Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg
Die Zeit vor und während des Zweiten Weltkrieges
Die Zeit nach 1945
Quelle, Internet, Literatur

Vorgeschichte
Die Planungen für den Ausbau der Eisenbahnstrecken im Westen des Deutschen Reiches begannen offiziell 1907, als der Minister der öffentlichen Arbeiten in Berlin den örtlichen Gemeinden und zuständigen Behörden die ersten Beteiligungen mitteilte. Ziel war es, den Aufmarsch des Deutschen Heeres für den befürchteten Krieg gegen Frankreich sicherzustellen und den Engpass Köln für die Militär- und Materialtransporte in Richtung Eifel zu entlasten. Bestandteile dieser Planungen waren auch der Ausbau der Rheinstrecken und der Ahrtalbahn.
Ein Problem waren die fehlenden Eisenbahnbrücken über den Rhein. In Höhe Bonn gab es noch den Trajektverkehr zwischen Oberkassel und Bonn, der aber für die erforderlichen Transportmengen nicht ausreichend war. Weiter nach Süden gab es erst in Koblenz die Pfaffendorfer Brücke, die damals noch als Eisenbahnbrücke in Benutzung war sowie Hochheimer Brücke. Die Kronprinz-Wilhelm-Brücke bei Engers war auch erst im Verlauf des Ersten Weltkrieges erbaut und eröffnet worden. Es war also erforderlich, zwischen Köln und Koblenz eine weitere Verbindung zwischen den beiden Rheinstrecken herzustellen. Die gleichzeitige Verbindung zur Ahrtalbahn bot sich daher an.

Vor dem Beginn des Ersten Weltkrieges 1914 kam es offenbar aber nicht über Planungen hinaus. Erst mit Erlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten, Berlin, vom 17. Februar 1916 wurde den örtlichen Behörden mitgeteilt, dass im diesjährigen Eisenbahnanleihegesetzentwurf (...) Geldmittel für den Bau
1. zweigleisige Hauptbahn von Neuwied über Coblenz nach Ehrang mit Überbrückung des Rheins bei Neuwied und einer Abzweigung von der Brücke nach Bf. Engers
2. zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Remagen mit Anschlüssen nach Bf. Erpel, der Ahrtalbahn und Bf. Sinzig
3. zweigleisige Eisenbahn von Losheim nach St. Vith
eingestellt worden (sind), jedoch wegen der Geheimhaltung gegenüber dem Auslande unter einer Sammelbezeichnung (Landeshauptarchiv Koblenz).

Die Bauarbeiten unter Leitung der Eisenbahndirektion Köln begannen noch 1916, da die Planungen und Vorbereitungen für den Bau bereits abgeschlossen waren. Es waren Baukosten in Höhe von rund 10 Millionen Reichsmark veranschlagt worden.
Es gab erhebliche Schwierigkeiten und Verzögerungen beim Bau des Tunnels durch die Erpeler Ley und des Einschnitts in Erpel. Zunächst verlegte man nur das westliche Gleis von Erpel Richtung Sinzig. Auf zeitgenössischen Bildern kann man erkennen, dass auf dem Gleis nach Süden die Bauarbeiten im Gang sind, während Truppen auf dem Rückzug von der Westfront die Trasse nach Norden nutzen. Die Schienen im Brückenverlauf konnten erst Mitte 1919 verlegt werden. Zu diesem Zeitpunkt   fast ein Jahr nach Kriegsende   war der Grund für den Bau längst entfallen. Die Eisenbahndirektion Köln übernahm die Brücke am 23. Juli 1919, die Betriebseröffnung einschließlich der Zufuhrstrecken folgte am 1. September 1919. Die Brücke stellte das letzte größere Bauprojekt für die Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung dar.

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Die Strecke
Die Strecke zweigt in Höhe der Brückenstraße in Erpel (an der Blockstelle Erpeler Ley) von der Bahnlinie von Troisdorf nach Koblenz nach Osten ab. Südlich der Brücke Jägerstraße zieht der Einschnitt nach Osten Richtung Tunnel unter der Erpeler Ley. Hier musste ein tiefer Einschnitt angelegt und dieser mit Betonspundwänden gesichert werden, der besonders gut von der Brücke der Erpeler Ley-Straße (genannt Betonbrücke) zu beobachten ist. Der Aushub aus dem Tunnel und dem Einschnitt wurde im Bereich „Auf der Kipp“, aufgeschüttet.
Es folgt der Tunnel unter der Erpeler Ley. Der massive Bergrücken wird in einem 383 Meter langen, bogenförmigen Tunnel durchquert. Der Tunnel ist betoniert, der obere Rundbogen ist mit Ziegelmauerwerk verkleidet. Der Querschnitt ist kreisförmig mit einem Durchmesser von 8,6 Metern. Die lichte Höhe misst rund sieben Meter, die Sohlbreite 7,8 Meter. Mittig in der Sohle verläuft eine Entwässerungsrinne, die mit Betonsteinen abgedeckt ist. An der nördlichen Tunnelwand haben sich einige Isolatoren der Telephon- und Signalleitungen erhalten. In den seitlichen Wänden befinden sich jeweils 15 Fluchtnischen, die bis zu 90 Zentimeter tief sind.
Beide Tunnelportale aus Beton mit Tuffbasaltverkleidungen und der Tunnel selbst sind kaum verändert erhalten geblieben. Sie gehören heute der Gemeinde Erpel, der sie die Deutschen Bahn AG verkauft hat.

Nach einer kleinen steinernen Bogenbrücke über die Bahnstrecke Troisdorf - Koblenz folgte die bekannte Ludendorffbrücke, auch Remagener oder Erpeler Brücke bzw. Brücke von Remagen genannt. Sie war ein Werk des Mannheimer Architekten Karl Wiener (1879-1929), der auch für die im Ersten Weltkrieg erbaute „Hindenburgbrücke“ bei Rüdesheim (1913–1915) und die „Kronprinzenbrücke“ bzw. „Kronprinz-Wilhelm-Brücke“ bei Urmitz (1916–1918) verantwortlich war.
Das gesamte Bauwerk war 325 Meter lang, lag 14,80 Meter über dem normalen Wasserstand des Rheins, und der höchste Punkt des großen Bogens ragte fast 30 Meter hoch auf. Der 156 Meter lange Mittelteil ruhte auf zwei Strompfeilern, beidseitig schlossen sich kastenförmige Vorbrücken in Fachwerkbauweise an, jede 85 Meter lang. Es wurden fast 4.800 Tonnen Stahl für die Ludendorff-Brücke verbaut. Die beteiligten Baufirmen waren Holzmann & Co. für die Brückenpfeiler, Grün und Bilfinger für den Tunnel und die rechtsrheinischen Strecken sowie das MAN Werk Gustavsburg für die Stahlkonstruktionen. Bei Bau kamen auch polnische und russische Kriegsgefangene zum Einsatz.

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Neben den beiden Eisenbahngleisen gab es einen Fußgängersteg. Die Brückenfläche zwischen den Gleisen war mit Holzbohlen ausgelegt worden. Damit konnten auch Fuhrwerke, Wagen und Panzer die Brücke nutzen. Deshalb gab es auf beiden Seiten Auffahrtrampen zur Brücke.
Die Brückenköpfen auf beiden Rheinseiten hatten nicht nur statische Bedeutung für den Brückenaufbau, sondern besaßen auch militärisch geprägte Funktionen. Es gab Schießscharten, Mannschaftsräume und Vorratslager, um die Brücke und damit den möglichen Rheinübergang durch dort stationierte Truppen verteidigen zu können. Die vier Stockwerke waren durch einen runden Treppenlauf miteinander verbunden. Die oberste Plattform war offen. Die Türme bestanden aus Beton, mit vorgefertigten Basaltsteinen verkleidet.

Nach zweijährigen Bauzeit wurde die Brücke am 1. Mai 1918 auf den Namen Ludendorff-Brücke getauft. Kaiser Wilhelm II. (Regierungszeit 1888-1918) ehrte damit seinen Ersten Generalquartiermeister, den Infanteriegeneral Erich Ludendorff (1865-1937). Die offizielle Einweihung der Brücke folgte am 15. August 1918.
Auf der Remagener Seite führte die Strecke in einem Bogen in Richtung Ahrtalbahn. Sie lag auf einem breiten Bahndamm, die Alte Straße wurde über eine Brücke gequert. Unmittelbar hinter der Brücke begann die Verzweigung zur Ahrtalstrecke, gesichert durch die Blockstelle Victoriaberg. Für die Verbindung zur Ahrtalstrecke verlegte man auf zwei getrennten Dämme für die beiden Richtungsgleise, die dann auf einer gemeinsamen Brücke die linksrheinische Bahnstrecke von Köln nach Koblenz überquerte. Diese Strecke mündete in die noch heute bestehende Verbindungskurve von der Kölner Bahn zur Ahrtalstrecke in Höhe des Blocks Hellenberg bzw. Blocks Reisberg (Höhe Sinziger Straße). Der Abzweig Richtung Sinzig verlief mittig zwischen den beiden Dämmen und senkte sich auf Geländehöhe ab. Er unterquerte das Gleis Richtung Erpel und wurde auf Gleishöhe in die Strecke nach Koblenz auf Schienenhöhe eingeführt (Höhe Blockstelle Kripp). Im Zusammenhang mit dieser Linie wurde auch eine Verbindungskurve von Sinzig ins Ahrtal angelegt.

Die zweigleisige Strecke Abzweig Erpeler Ley – Ludendorff-Brücke – Abzweig Kripp war 3,78 Kilometer lang, die Anbindung an die Ahrtalbahn bei Bodendorf 1,61 Kilometer. Die untergeordnete Bedeutung der Strecke für den Betriebsdienst wird dadurch verdeutlicht, dass die Verbindung zwischen den Hauptstrecken und der Verbindungsbahn nicht kreuzungsfrei ausgeführt wurden. Dies bedeutet, dass die Strecken durch Weichen in die bestehenden Gleise eingebunden waren. Dies verursachte Verzögerungen im Betriebsablauf, wenn die Züge von der Nebenstrecke die Hauptstrecke queren mussten.

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Die Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurde die Eisenbahnverbindung nur selten genutzt, sie diente vor allem als Umleitungsstrecke für Güterzüge. In der Zeit der alliierten Rheinlandbesetzung ab Anfang 1919 wurden Strecke und Brücke beschlagnahmt, der öffentliche Verkehr kam vorläufig zum Erliegen. Am 15. Juli 1926 wurde die Brücke wieder für den Verkehr freigegeben.
Bei einem Brand am 20. März 1928 wurde der hölzerne Bohlenweg auf der Ludendorffbrücke beschädigt; an der Brücke selbst entstand nur geringer Schaden. 1929 legte man die linksrheinische Tangente von der Brücke in Richtung Ahrtal still, so dass nur der Verkehr zwischen den beiden Rheinstrecken verblieb. Die Demontage der Gleise erfolgte im November 1929.
In einer Chronik von 1950 - 80 Jahre Rechtsrheinische Eisenbahn - wird die Funktion der Strecke in der Zeit zwischen den beiden Kriegen beschrieben: Die Bahnstrecke diente vorzugsweise dem inneren Bahnbetrieb zu Umlenkungen von Durchgangszügen zwischen den rechts- und linksrheinischen Bahnstrecken und hatte nur einen mäßigen Güterzugsverkehr, beispielsweise Erzzüge von Lothringen nach Friedrich-Wilhelmshütte (bei Troisdorf) sowie Frachten von Koblenz-Lützel und Andernach nach Köln-Gremberg. Zeitweise wurden auch solche D-Züge über die Strecke umgeleitet, die in Köln Hbf ohne Umsetzen der Lokomotive in Richtung nach Aachen oder Neuwied weiterfuhren. In den Sommermonaten 1937 bis 1939 legte man Personenzüge für den Ausflugsverkehr zwischen den Fremdenverkehrsgebieten Siebengebirge (Königswinter) und Ahrtal (Ahrweiler) ein. Schließlich wurde die Strecke bevorzugt zu Umlenkungen von rechtsrheinischen Zügen nach der linken Rheinstrecke und umgekehrt bei Störungen und Sperrungen benutzt (Stern 2009).

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Die Zeit vor und während des Zweiten Weltkrieges
Militärische Bedeutung erhielt die Strecke erst wieder ab März 1936. Seit der Besetzung der entmilitarisierten Zone des Rheinlandes durch die Wehrmacht stand sie unter Bewachung. Ab 1937/38 war die Brücke zusätzlich zur Nutzung von Truppenbewegungen und die Verlegung schwerer Straßenfahrzeuge vorgesehen. Dazu wurden Zufahrtsrampen angelegt. Als Fahrbahn sollten zwischen den Eisenbahnschwellen ausgelegte Holzbohlen dienen. Und die vorläufig aufgehobene Verbindung in Richtung Ahrtal wurde 1937 wieder eröffnet. Während der Baumaßnahmen für den Westwall nutzten im Laufe des Jahres 1938 zusätzliche Gütertransporte die Strecke. In diesem Jahr wurde auch der hölzerne Bohlenweg auf der Brücke wieder aufgelegt, der für die schweren Fahrzeuge der Deutschen Wehrmacht geeignet war.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 übernahm eine Sicherungskompanie den Brückenschutz und sollte im Fall des Falles die Sprengung des Bauwerks gewährleisten. Nach Ende des Westfeldzuges 1940 entfernten Pioniere den Sprengstoff wieder.
Im Verlauf des Krieges nutzte man die Strecke erneut für Umleitungen, um den zunehmend unter Luftangriffen leidenden Bahnknoten Köln zu entlasten. In einem Schriftsatz vom 16. Juni 1942 forderte die Reichsbahndirektion Köln den baldigen Ausbau der Strecke Troisdorf   Erpeler Ley mit einem dritten und vierten Gleis, um die Kapazität der rechten Rheinstrecke im Zulauf zur Ludendorff-Brücke zu erhalten. Diese Forderung stand im Zusammenhang mit der Entscheidung, die Arbeiten an der „Strategischen Bahn“ (Neuss   Liblar   Rheinbach   Ahrtal) nicht wieder aufzunehmen.
Am 3. Juli 1944 trat ein neuer Kriegsfahrplan in Kraft. Danach wechselten vier Schnell- bzw. Eilzüge in Remagen/Erpel planmäßig die Rheinseiten, auch etliche Fronturlauberzüge dürften diesen Weg genommen haben.
Nach der alliierten Invasion in der Normandie 1944 wurden erneut Vorbereitungen für eine Sprengung der Brücke getroffen. Alliierte Jagdbomber griffen die Ludendorffbrücke zwischen Oktober 1944 und Anfang März 1945 mehrfach an, ohne sie gravierend zu beschädigen. Nach einem Fliegerangriff vom 19. Oktober 1944 ruhte der Eisenbahnverkehr für drei Wochen, wurde aber am 9. November wieder aufgenommen. Seit Ende 1944 war für den sofortigen Reparatureinsatz ein Brückenbauzug im Erpeler Tunnel stationiert, weshalb nur ein Streckengleis der Brücke befahren werden konnte.
Zeitweilig war auf der Brücke eine Rohrleitung verlegt, durch die Benzin aus Kesselwagen von Erpel zur linken Rheinseite gepumpt wurde.

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Der Zusammenbruch der deutschen Westfront im Frühjahr 1945 ließ die amerikanischen Truppen schnell bis zum Rhein durchstoßen. Mit einer baldigen Flussüberschreitung rechneten sie allerdings nicht. Umso erstaunter waren die US-Soldaten, als sie am 7. März 1945 vor der intakten Brücke standen. Noch in der Nacht zuvor wollte die Reichsbahn zwölf Räumungszüge, darunter den Befehlszug der Reichsbahndirektion Köln, auf die rechte Rheinseite in Sicherheit bringen. Tatsächlich sollen mindestens sieben Züge gerollt sein. Dies waren die letzten Zugbewegungen über die Ludendorff-Brücke.
Seit dem Morgen des 7. März fluteten deutsche Truppen der Heeresgruppe B zurück über den Rhein. Die chaotische Lage auf deutscher Seite verhinderte im Laufe des Tages eine erfolgreiche Brückensprengung. Einheiten der 9. US-Panzerdivision nutzten die Gunst der Stunde und nahmen die Brücke gegen 16.00 Uhr im Handstreich ein. Im Erpeler Tunnel hatten fast 200 Zivilisten Zuflucht gesucht. Da dort gleichzeitig vier mit Munition und Flugbenzin beladene Waggons standen, war die Vermeidung einer Katastrophe nur der Besonnenheit deutscher und amerikanischer Soldaten zu verdanken.
Nachdem die Brücke am 12. März wegen dringender Reparaturarbeiten gesperrt und zwei Tage später beschränkt wieder freigegeben worden war, stürzte am Nachmittag des 17. März 1945 der große Mittelbogen infolge der Beschädigungen und der dauernden Materialüberlastung unvermittelt ein. Zwischenzeitliche Versuche der Deutschen, die Brücke durch Kampfschwimmer, Düsenjäger, Beschuss mit Mörsern, V 2-Raketen sowie durch ein Eisenbahngeschütz zu zerstören, waren allesamt gescheitert.

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Die Zeit nach 1945
Die im Rhein liegenden Teile der Brücke behinderten die langsam wieder anlaufende Schifffahrt. Am 23. Juni 1945 wurde mit Wasserbomben eine Durchfahrt frei gesprengt; bis Ende 1948 waren alle Stahlteile aus dem Rhein geborgen. Ein Teil der wenig beschädigten Vorbrücke ersetzte in verkürzter Form die beschädigte Sinziger Ahrbrücke auf der linksrheinischen Bahnstrecke Köln – Koblenz; sie blieb bis 1981 erhalten. Auch die verbliebenen Gleise und die Schotterbetten wurden bald nach Kriegsende abgetragen.
Es gab in den 1950er Jahren mehrfach Überlegungen, die Remagener Brücke wieder aufzubauen. Ein Gutachten der Bundesbahndirektion Köln vom November 1960 ergab geschätzte Kosten in Höhe von 10 Millionen Deutsche Mark für einen Neubau. Allerdings bestand keine Notwendigkeit für diese Verbindungsbahn. Weder ein Lückenschluss der Rheinübergänge bei Köln und Koblenz noch eine Ausweichmöglichkeit bei Betriebsstörungen waren betrieblich erforderlich. Damit waren alle Überlegungen in diese Richtung unrealistisch.

Von 1951 bis 1957 wurde im Tunnel eine Champignonzucht betrieben. Hierzu wurden die heute noch erhaltenen Zwischenmauern eingefügt, vor allem, um den starken Durchzug im Tunnel zu verringern. Die Wände desinfizierte man mit einer weißen Kalklösung, die ebenfalls heute noch vorhanden ist.
Nach der Elektrifizierung der beiden Rheinstrecken bis Mai 1962 gab man die bis dahin freigehaltenen Zufuhrstraßen zur Brücke auf. Im August 1976 ließ die Deutsche Bundesbahn als Erbe und Eigentümer der Brückenrelikte die beiden Mittelpfeiler im Strom sprengen, da sie die Schifffahrt behinderten. Die linksrheinischen Verbindungsstrecken zur Brücke wurden bis 1980 fast vollständig abgetragen. Als letztes wurden 1991 im Rahmen der Erschließung des Gewerbegebietes Remagen-Süd-II die Reste der Überführung des Richtungsgleises nach Erpel auf Höhe km 54,8 abgetragen. Die Situation im rechtsrheinischen Erpel ist weitgehend unverändert (ohne die eisenbahnspezifischen Einrichtungen).

Auf Initiative des damaligen Bürgermeisters Hans Peter Kürten wurde am 7. März 1980 im Remagener Brückenturm das „Friedensmuseum Brücke von Remagen“ eingeweiht, das seither an die Geschichte der Ludendorff-Brücke erinnert. Die Brückentürme, stille Zeugen dunkler Kriegstage, haben so eine neue Aufgabe als Mahnmal gefunden.
In den 1980er und 1990er Jahren war der Tunnel an das Institut für Geodäsie der Universität Bonn verpachtet, das hier eine Messstation für Erdgezeiten betrieb.

Im Tunnel unter der Erpeler Ley wird seit 2006 an historischer Stelle das Theaterstück „Die Brücke“ aufgeführt, das von den Ereignissen am 7. März 1945 handelt. Bei Temperaturen von etwa 12 Grad Celsius können die Zuschauer authentisch spüren und ahnen, welch schreckliche Stunden viele Erpeler Bürger im Tunnel erlebten.

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(Claus Weber, LVR-Redaktion KuLaDig, 2020)

Quelle
Landeshauptarchiv Koblenz (Best. 403, Nr. 14638)

Internet
ad-erpelle.de: Kunst- und Kulturkreis Erpel e.V. (Abgerufen: 29.03.2020)
de.wikipedia.org: Ludendorff-Brücke (Abgerufen: 29.03.2020)
eisenbahntunnel-portal.de: Private Seite zu Portalen von Eisenbahntunneln (Abgerufen: 29.03.2020)
www.ahrtalbahn.de: Remagener Brücke (Abgerufen: 29.03.2020)

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