1872 eröffnen Hubert Spindler und H. W. Wagner (später G. Spindler & Söhne) auf der Westseite des Petersbergs einen neuen Basaltbruch. Da bislang keine Fahrstraße auf den Berg führt, stellt sich die Frage nach dem Abtransport des Materials. Dafür baut man 1881 eine für damalige Verhältnisse moderne, rund 1 Kilometer lange Bremsbahn. Sie führt vom Steinbruch in nahezu gerader Linie bis in das Tal auf die Höhe der heutigen Tennisplätze. Dort werden die Steine an der alten Fahrstraße auf Karren umgeladen.

Schon 1884 verhandelt Hubert Spindler mit der Regierung über den Verkauf des Bruchs. Zugleich mehren sich die Proteste gegen die Ausweitung der Brüche. In einer Streitschrift zu Rettung des Siebengebirges wird der landschaftsverschandelnde, rheinseitige Bruch am Petersberg prominent auf das Titelblatt gebracht. Dort deutlich zu sehen: die Trasse der Bremsbahn. 1886 geht der Bruch an die Provinzialregierung über. Diese plant zeitweilig Sträflinge in dem Bruch einzusetzen und möchte den Bruch sogar noch vergrößern.

Die durch den Steinbruch geschaffene klaffende Wunde am Peterberghang ist selbst von Bonn aus gut zu sehen und schockiert die bürgerliche Bevölkerung. Dies ist der Auslöser zur Gründung des „Vereins zur Rettung des Siebengebirges“. In der von ihm herausgegebenen Streitschrift werden neben den Brüchen an Ölberg und Wolkenburg auch der große Bruch am Petersberger Westhang lithografisch dargestellt. Die Bremsbahn ist in der Abbildung als lange gerade Linie deutlich erkennbar. Die massiven Proteste haben ihre Wirkung und 1889 stellt die Regierung die Arbeit in dem Westbruch ein. Berthold Nasse, der Oberpräsident der Rheinregion ist einer der prominenten Unterstützer der Proteste und nutzt seine Position, um den Steinabbau im Siebengebirge zu behindern. Um 1900 wird das Steinbruchgelände vom VVS erworben und anschließend mit Robinien (damals Akazien genannt) bepflanzt.

Beim Bau der Petersbergbahn (1888) berücksichtigt man den Verlauf der einige Jahre zuvor errichteten Bremsbahn, die zu dem Zeitpunkt noch genutzt wird. So verlief die Zahnradbahntrasse im unteren Abschnitt weitestgehend parallel zur Bremsbahn, und auch die Talstation der Zahnradbahn befand sich unweit der Bremsbahn. Durch die Verlängerung der Zahnradbahn bis an den Königswinterer Bahnhof im Jahr 1920 werden aufgrund einer leicht veränderten Linienführung die Trasse und Verladerampen der mittlerweile stillgelegten Bremsbahn überbaut.

Unter den zahlreichen Karten des Siebengebirges stellt lediglich die Übersichtskarte von Schneider (1881) die Trasse der Bremsbahn dar.
Historische Fotos, die 1910 anlässlich eines verheerenden Unwetters aufgenommen wurden, zeigen die intakte Brücke der Zahnradbahn sowie die zerstörte Brücke der Bremsbahn über den Bach an den Endstationen.

Zustand
Heute ist von dem ehemaligen Trassenverlauf der Bremsbahn nur noch der obere Abschnitt vom Steinbruch bis zum Dömchen als grabenartige Geländestruktur im Wald erkennbar.
Der ehemalige Steinbruch ist dschungelartig dicht bewachsen. Zahlreiche, teils uralte Robinien stehen dort, wahrscheinlich noch aus der Zeit um 1900, als der VVS den Bruch neu bepflanzt hat.

Datierung
1872-1889

Zugang
Naturschutzgebiet, nicht zugänglich

Hinweis
Das Objekt „Steinbruch und Bremsberg am Petersberg (West)“ ist Element des historischen Kulturlandschaftsbereiches Siebengebirge (Kulturlandschaftsbereich Regionalplan Köln 446).

(Jörn Kling, 2024)

Quellen
Echo, 6.4.1882.
Schneider, A. (1881): Karte des Siebengebirges, angefertigt unter Benutzung des amtlichen Materiales, Verlag von Simon Schropp. Verlag Henry, Bonn.