Architektur des Hauptbahnhofs
Kuppel des Bahnhofs
Tunnel unterhalb des Bahnhofgebäudes
Vorgeschichte und Neubau
Für den 1907 neu eröffneten Krefelder Hauptbahnhof lieferte der Architekt und Eisenbahn-Baubeamte Karl Biecker (1859-1927) den Entwurf. Dieser nimmt axialen Bezug auf den nach Süden verlängerten Abschnitt des Ostwalls der Stadt. Der Neubau ging einher mit der zwischen 1906 und 1909 durchgeführten Erhöhung der Gleise. Zuvor hatte der wachsende Verkehrsanstieg des 1849 eröffneten Bahnhofs mit seinen zahlreichen Bahnübergängen zu deutlichen Einschränkungen geführt. Der zunächst von der Gladbacher Eisenbahngesellschaft – später von der Rheinischen Eisen-Bahngesellschaft - angefahrene Bahnhof wurde ab 1851 auch von der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft genutzt. 1856 kam die Strecke Krefeld-Köln und 1863 die Strecke Krefeld-Kleve hinzu. Ein 1871 eröffneter Fußgängertunnel und der Bau einer Fußgängerbrücke konnten die Situation nur bedingt entschärfen. Für eine dringend notwendige bauliche Anpassung der inzwischen verstaatlichten Bahn an die prekäre Verkehrslage wurden 1896 die vertraglichen Grundlagen zwischen der Stadt Krefeld und dem preußischen Staat geschaffen. Zunächst entstand 1899-1902 der neue Verschiebe- und Güterbahnhof und 1904 ein Notbahnhof an der Hansastraße, so dass nach Abriss des alten Bahnhofsgebäudes der Neubau an gleicher Stelle begonnen werden konnte.
Neben dem Bahnhofsneubau in Krefeld war Bieker zeitgleich auch mit den Hauptbahnhöfen von Mönchengladbach, Rheydt und Neuss beschäftigt. Zuvor hatte er 1899-1902 am Entwurf des Koblenzer Hauptbahnhofes mitgearbeitet. Zu seinen späteren Arbeiten zählt der 1911 -1914 in Zusammenarbeit mit dem Regierungsbaumeister Hugo Röttcher erbaute Bahnhof Köln-Deutz.
Architektur des Hauptbahnhofs
Karl Bieker entwarf für die Stadtfront des Krefelder Bahnhofs ein abwechslungsreiches Zusammenspiel mehrerer Abschnitte, die in der Addition unterschiedlicher Breiten einen 113 Meter langen Baukörper ergeben. Die Trauf- und Firsthöhen verspringen, sämtlich weit überragt von dem 56 Meter hohen Uhrenturm. Nordische Renaissance, Frühbarock und Jugendstil geben den Rundbogenöffnungen, Giebelvariationen und der Bauplastik jeweils eigene Akzente einer späthistoristischen Stilsynthese. Zusätzlich belebt wird die Fassade durch den Einsatz der verschiedenen Steinvarietäten Basaltlava, Sandstein und Tuff in verschiedenen Oberflächenbearbeitungen im Spektrum von grob bossiert bis flächig. Verbunden werden die abwechslungsreichen Frontabschnitte durch eine Horizontale, die als Gesims, Sohlbank, Kämpfer oder Dachansatz durchbindet. Im Zentrum steht der mit einem Rundbogen und dreiteiligem Portalfenster überfangene Haupteingang, der als ‚Tor zur Welt‘ die Reisenden empfängt. Ihm zur Seite steht der Uhrenturm, der allseits sichtbar dem Reisenden die Zeit anzeigt, die im Fahrplan der Eisenbahn über Regionen und Ländergrenzen hinweg synchronisiert wurde.
Kuppel des Bahnhofs
Im Inneren ist die circa 20 Meter hohe Kuppelhalle das Zentrum des Bahnhofs. Als Empfangsaal erhielt sie eine aufwändige Ausstattung mit Wandverkleidungen aus Marmor und Schablonenmalerei im Gewölbe. Neben der großen Empfangshalle mit dem Schalterbereich nahm der Bahnhof die für die Zeit üblichen Service- und Funktionsräume, wie Wartesäle für die verschiedenen Klassen, Speisesaal, Küche und Wirtschaftsräume auf.
Nach 1945 war die Behebung von Kriegsschäden ein dringendes Erfordernis. Dazu gehörte neben Glaserneuerungen und Sanierungen im Inneren eine Neueindeckung des ehemals in Schiefer gedeckten Daches mit modernen Ziegeln. Ein- und Umbauten der Nachkriegszeit prägten über lange Zeit das Interieur. Im Zuge der 1994-96 durchgeführten Sanierung und Anpassung des Bahnhofs an moderne Ansprüche wurden Einbauten der Nachkriegszeit entfernt und durch ein modernes Reisezentrum und Geschäfte ersetzt. Auf der Basis einer restauratorischen Befundung von 1989 konnten in den 1990er Jahren Fassung und bauzeitliche Schablonenmalerei im Kuppelsaal wiederhergestellt werden.
Tunnel unterhalb des Bahnhofgebäudes
Die Anbindung des Bahnhofs an die Südstadt hatte eine Verlängerung des Personentunnels zur Folge, an dessen Ausgang man eine Glashalle mit Pyramidendach setzte. Die Lichtinstallation „Im Vorübergehen“ von Günther Dohr setzt auf der Südseite des Tunnels einen modernen Akzent, während zur Bahnhofsseite im Personentunnel noch Wandfliesen aus „Meißner Porzellan Platten“ (SOMAG Sächsische Ofen- und Wandplattenwerke) der Erbauungszeit erhalten sind. Das Thermenfenster über dem Südtunnel zeigt heute die in Buntglas ausgeführte Verglasung „Bewegung und Weite“ des Künstlers Hubert Spierling (1925-2018).
Über den Personentunnel werden die Bahnsteige mit der Bahnsteighalle erschlossen. Die dreischiffige Halle mit 59,6 Metern Breite und 102 Metern Länge wurde 1907 geliefert und aufgebaut durch die Firma Dortmunder Brückenbau C. H. Jucho. Die drei Schiffe mit vollwandigen Bogenbindern überspannen 15,7 – 24 – und 19,9 Meter. Das Mittelschiff ist als Dreigelenkbogen mit Zugband ausgebildet mit Gelenken im Scheitel und an den Fußpunkten der Bögen. Die Seitenschiffe sind als Zweigelenkbogen mit unterspannten Bogenbindern konstruiert. Die Pfetten sind als Gerberträger ausgebildet. Auf den Bahnsteigen befinden sich noch kleine, bauzeitlich Holzfachwerkgebäude, die ursprünglich wohl als Dienstgebäude dienten.
Parallel zum Personentunnel führt ein Gepäcktunnel unter sämtliche Gleise von der ehemaligen Gepäckabfertigung in der Empfangshalle bis zu einer heute vermauerten Tunnelöffnung, die zur Krefelder Südstadt führte.
Hinweis
Das Objekt Hauptbahnhof in Krefeld ist ein eingetragenes Baudenkmal (Denkmalliste der Stadt Krefeld, laufende Nr. 554, Eintrag in die Denkmalliste am 02.12.1986) und wertgebender Bestandteil des erhaltenswerten Kulturlandschaftsbereiches 125 gem. Fachbeitrag zum Regionalplan Düsseldorf.
(Sabine Lepsky, Forschung am Bau GbR, Köln / Institut. Industrie-Kultur-Geschichte-Landschaft / Köln, 2021)
Internet
www.krefeld.de: Denkmalliste der Stadt Krefeld (Stand: 07.2021) (PDF-Dokument, 1 MB, abgerufen 16.12.2021)